대중교통과 자동차 등 수송 부문의 탄소중립 실현을 위해 친환경차를 확대하고 내연기관차 조기폐차 및 지속 이용 시 패널티 부과 등이 강화돼야 한다는 주장이 제기됐다.

문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 8일 국회에서 열린 ‘수송 부문의 2050 탄소 중립 어떻게 이행할 것인가’ 토론회에서 “내연기관차 운행은 대기질 악화와 온실가스 배출 문제를 유발하고 있으나 이에 대한 오염자부담원칙이 적용되지 않고 있다”며 “내연기관차가 유지된다면 온실가스 감축은 기대하기 어렵다”고 지적했다.

이어 문 부연구위원은 “경유차보다 휘발유차가 온실가스 배출 측면에서 더 유해하지만 환경개선비용 부과 등은 경유차에 한해 제한적으로 적용하고 있다”며 “이를 내연기관차 전체로 확대, 적용해야 할 것”이라고 주장했다.

그는 “자동차 온실가스 관리제의 온실가스 배출량 미이행시 과징금 기준이 해외주요국과 비교해 낮은 수준”이라며 "또한 올해는 미이행한 자동차 판매자 과징금 부과마저 유예됐다"고 지적했다.

이어 그는 “과징금 부과에 관한 조항을 의무조항으로 개정하고 과징금 수준을 상향 조정해야 할 것”이라고 주장했다.

아울러 문 부연구위원은 “탄소중립 이행을 위해 친환경차 보급 확대가 가장 중요하다”며 “2030년까지 전기·수소차 등 친환경차 총 보급대수가 450만대인데 이를 630만대까지 확대해야 한다”고도 강조했다.

김광일 녹색교통운동 사무처장은 “자동차 등록대수가 올해 기준 2500만대인데 2030년에는 3천만대 가까이 증가할 것으로 전망된다”며 “친환경차 450만대가 늘어나도 내연기관차는 줄지 않는 것으로 예측할 수 있다”고 지적했다.

아울러 김 사무처장은 “수도권의 대중교통은 승용차와 비교해 경쟁력이 비슷하지만 지방 4대 광역권은 매우 취약하다”며 “자동차 이용을 억제하고 대중교통과 연계교통을 강화할 필요가 있다”고 강조했다.

그는 “일몰 폐지되는 교통 에너지 환경세 대신 탄소세·주행세 개념의 세제 도입이 필요하다”며 “여기에 대중교통 운영에 대한 지원 근거가 포함되면 될 것”이라고도 주장했다.

신승진 한국교통연구원 부연구위원은 “360만대 가량의 영업용 화물자동차는 주행거리가 길어 화물자동차들의 친환경 전환은 물류 부분 온실가스 저감과 직접적으로 연관된다”며 “그러나 친환경 차량으로 분류되는 전기·수소차 등은 불과 3%에 불과하다”고 지적했다.

그는 “영업용 화물차 운전자들의 경우 친환경 차량으로의 전환에 대한 인식을 하고 있지만 결정권이 있는 차주들의 경우 전기차 등으로 구매할 의향은 거의 없었다”며 “우선 구매 비용 문제가 가장 컸고 이산화탄소 배출 등이 차량 구매에 중요하지 않다고 생각하는 것으로 나타났다”고 지적했다.

신 부연구위원은 “수소 연료 보조금 지급·구매 보조금 확대와 인프라 구축 지원 등 화물자동차 친환경 전환의 경제성을 개선하는 정책이 필요하다”고 주장했다.

이어 그는 “지원 뿐 아니라 배출 저감 지역 확대 등 규제를 투트랙으로 도입해야 좀 더 신속한 전환이 이루어질 수 있을 것”이라고 강조했다.

한편 수송 부문 온실가스 감축 목표는 2018년 98.1% 대비 2030년 61.0%, 2050년 2.8%다.

[시사경제신문=박영신 기자]