[기획] 서울시 사업 점검 ⑩ 택시정책
[기획] 서울시 사업 점검 ⑩ 택시정책
  • 백종국 기자
  • 승인 2019.06.19 20:14
  • 댓글 0
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변화하는 택시업계 따라가기에도 역부족
주도적 역할로 규제 혁신 택시 플랫폼 탄생에 기여해야
서울시 택시정책의 한계를 보여준 타다 서비스가 논란의 핵심이 되고 있는 상황이다. 사진=백종국 기자
서울시 택시정책의 한계를 보여준 타다 서비스가 논란의 핵심이 되고 있는 상황이다. 사진=백종국 기자

 

[시사경제신문=백종국 기자]  최근 타다 프리미엄서비스와 관련해 타다 운영사인 VCNC와 서울시 사이에 해프닝이 있었다. VCNC가 지난 11타다 프리미엄을 서울시가 인가했다며 보도자료를 배포했지만 서울시가 그런 적이 없다고 반박한 상황이 발생한 것이다.

배기량 2800이상 기존 고급택시를 활용하면서 승차료를 30% 더 받는 타다 프리미엄에 대해 서울시는 전체 인가 권한 대신 중형택시 면허를 고급택시로 전환해주는 인가 권한만 가지고 있다고 밝혔다.

서울시 택시물류과 관계자는 기자와의 통화에서 서울시에 고급택시 490대가 운영되고 있는데 기존에는 차종이 K9급 이상이었다. 타다 측이 규정대로 2800급 이상의 K7, 그랜저 급으로 운영을 하겠다고 해 고급택시운영지침을 고쳐 인가한 것을 타다 측이 사업 자체를 인가한 것으로 오해했다라고 말했다. 그는 타다 측의 고급택시 사업 진행에는 아무런 문제가 없다면서도 타다 베이직에 대한 유권 해석은 사법부의 결정을 국토교통부가 기다리고 있는 상황으로 서울시와는 관계가 없다고 선을 그었다.

이번 타다 프리미엄 사태는 가장 큰 지자체인 서울시가 택시를 대하는 시각과 한계를 고스란히 노정한 사례였다. 서울시는 택시와 관련해 직접 사업을 벌이지는 않는다. 지자체로서 여객자동차운수사업법의 대통령령과 국토교통부로부터 위임받은 각종 인가·단속권한으로 택시업계를 규제·조정·보조하고 있다.

현재 택시업계는 카카오택시, 티맵택시, 웨이고블루, 우버, 티원택시 등 다양한 콜택시 앱 바탕의 서비스가 대세가 되어가고 있다. 서울시에 따르면 서울의 평일 하루 택시 이용 건수의 30%인 약 40만 건이 스마트폰 앱을 통해 이뤄지고 있다. 콜택시 앱 시장 규모는 연간 약 5조원으로 추산될 정도로 거대화 되고 있다.

이처럼 급격히 변화하는 시대에 서울시의 택시정책은 요금, 승차거부 등에 여전히 초점이 맞춰져 있다. 서울시의 택시정책이 현실인식과 중앙정부와의 조율 등에 있어 문제를 드러내고 있다는 지적이 나오는 이유다.

서울시는 우선 택시를 공급과잉으로 보고 지난 2016년부터 20년간에 걸쳐 1만 대를 줄이는 정책을 펴오고 있다. 부당요금 징수와 함께 심야시간대의 승차거부는 서울시의 가장 큰 관심사이다.

서울연구원 교통시스템연구실에 따르면 오후 11시 기준 개인택시와 법인택시 공급은 전체 운행 대수의 50%, 60% 수준으로 공급 부족이다. 하루 평균 공급되는 택시는 약 48000대인데 심야시간대별로 손님을 태운 택시는 26000대 내외에 불과하다.

법인택시는 기사의 낮은 수입과 사납금 압박, 개인택시는 기사의 60대 이상 고령화 심화 등으로 인해 투입이 줄면서 승차거부의 큰 원인이 되고 있다. 택시업계에서는 기사들의 처우를 개선해야만 승차거부가 없어진다는 입장이지만 서울시의 생각은 다소 다른 것 같다.

서울시는 지난해 1115일자로 택시 승차거부 처분권한을 자치구로부터 전부 환수해 승차거부 삼진아웃제를 강화했다. 매해 연말이면 택시업계와 해피존캠페인을 통해 승차거부를 줄이는 노력을 해오고 있다. 2017년에는 택시호출앱 지브로를 출시했지만 이용객이 적어 실패로 끝났다.

서울시는 그동안의 노력으로 길거리 승차거부를 많이 줄였다고 했지만 지금은 오히려 콜 거부로 문제가 되고 있다. 서울시는 콜 거부에 대해 아직 마땅한 대책을 내놓지 못하고 있다.

일각에서는 콜 거부를 규제하는 방안을 만들어야 한다고 주장한다. 반면 서울시가 규제를 더욱 과감하게 풀어야 한다는 시각이 있다. 심야 할증 요금을 올리고 적용시간도 늘려야 한다는 교통전문가도 있다. 시시각각 변화하는 현장에서의 요구를 받아들여 정책에 반영하는 일은 자체 교통연구 인력을 갖춘 서울시와 국토부가 주도적으로 나서서 해야 할 일이다.

한편 서울시는 지난 3AI 기반 수요 예측 택시를 선보이고, 6월부터 서울택시승차앱 ‘S-Taxi’를 시범운영하는 등 택시 수급 불균형 해소와 시민편의 개선을 위한 사업에도 노력을 기울이고 있다.

공유택시 사업이 원천 불허된 상황에서 한국형 규제 혁신 택시 플랫폼의 탄생에는 정부·여권의 노력 못지않게 서울시의 역할이 크게 기대되고 있다.

'타다 베이직' 서비스의 현장. 사진=백종국 기자
'타다 베이직' 서비스의 현장. 사진=백종국 기자

 

 

 

 



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