정부가 코레일과 SR(수서고속철도) 간의 통합 대신 현재 체제를 유지하기로 했다. 오랜시간 이어졌던 코레일과 SR의 통합논의는 이것으로 일단락됐다.

코레일-SR 간 통합을 주장해 온 철도노조 등 시민단체는 허울 뿐인 경쟁체제 유지를 위해 국민 교통편익을 저버렸다고 비판했다.

20일 국토교통부가 밝힌 '거버넌스 분과위원회’의 종합의견에 따르면 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보하기로 했다.

'거버넌스 분과위원회’는 지난 해 3월 코레일과 SR, 국가철도공단의 노사 대표와 이들 기관에서 추천한 전문가, 소비자 대표 등 13명으로 구성돼 최근까지 철도 경쟁체제의 평가 관련 20여 차례 논의를 이어왔으며 지난 19일 회의를 끝으로 활동을 종료했다.

정부는 분과위원회의 ‘결론 유보’의견을 존중해 경쟁체제를 유지하기로 했다. 경쟁체제의 운임과 서비스 개선, 철도 건설부채 상환구조 마련 등의 효과가 확인된 점도 국토부의 이런 결정에 한 몫을 한 것으로 알려졌다. 

그러나 분과위원회가 첨예한 이견 대립으로 명백한 해결책이 아닌 ‘결론 유보’라는 미봉책만 내놓으면서 철도 통합을 둘러싼 갈등의 불씨를 여전히 남겨 뒀다는 지적이 나온다.

경쟁체제를 찬성하는 측에서는 SRT(운송수입의 50%)가 KTX(34%)보다 높은 선로사용료를 국가철도공단에 납부하면서 막대한 고속철도 건설자금 부채를 갚을 수 있는 구조가 마련됐다는 점을 강조한다.

또한 ▲경쟁체제 도입 이후 KTX 마일리지 제도 부활과 SRT 운임할인 등으로 연평균 1500억원 추가 할인 혜택 제공 ▲전체 고속철도 서비스의 양적 확대와 품질 향상 지속 등을 내세운다.

그러나 통합을 주장하는 측에서는 고속철도 이원화로 인해 연간 최대 406억원의 중복비용 발생한다는 점을 지적하고 있다. KTX와 SRT의 이원화된 서비스로 승차권 변경과 증편도 어려워지는 등 승객 불편 심화도 이유로 제시하고 있다.

실제로 정부도 경쟁체제 유지로 결론을 냈지만 연 400억원이 넘는 중복비용 발생과 이용자 불편 누적 문제 등을 해결할 뚜렷한 방안은 제시하지 못했다.

철도노조는 이날 성명을 통해 “국토부는 ‘허울뿐인 경쟁체제’ 유지를 위해 ‘국민편익’을 끝내 외면했다”고 비판했다.

이들은 “이로서 열차운행횟수 증가로 일 2만석의 좌석을 추가로 공급해 국민 불편을 해소할 기회는 사라졌다”며 “SRT에 비해 상대적으로 비싼 KTX의 운임을 인하할 수 없어 지역에 따른 ‘운임 차별’도 해소하지 못하게 됐다”고 지적했다.

아울러 “운영기관의 비효율적 분리 운영에 따른 매년 수백억 원의 중복거래비용도 감당해야 한다"고 꼬집었다.

이들은 "이번 발표에 절망하기에는 연구결과가 너무 초라하고 형편없는 수준"이라며 "철도노동자들은 이번 국토부 발표에도 불구하고 흔들림 없이 통합고속철도를 실현하기 위한 발걸음을 멈추지 않을 것"이라고 밝혔다.

[시사경제신문=박영신 기자]