1958년 4월 국제공항으로 개항한 김포공항은 대한민국과 수도 서울의 관문공항으로서 지역의 성장과 함께 해 왔으나 인천공항 개항에 따른 정부정책으로 2002년에는 국내선 전용공항으로 변경된 바 있다.

하지만 도심과의 접근성 문제, 운항가능 용량에 비해 취항수가 지나치게 작아 국가인프라가 제대로 활용되지 않는다는 지적에 따라 일부 국제선이 취항하여 오늘에 이르고 있다.

김포공항과 인천공항의 역할분담에 관한 항공정책은 인천공항 개항당시 수립된 이후 20여년 가까이 유지되면서 국내외 다양한 여건 변화를 적절히 반영하지 못하고 있다는 비판을 받고 있다.

특히 항공선진국은 자국의 항공산업 경쟁력 확대 및 도시경쟁력 향상을 위해 제2공항을 적극 활용하고 있으며, 일례로 동경, 뉴욕, 파리, 런던 등의 세계 대도시는 제2공항이 국제선 수요를 20~30% 담당하고 있다.

이에 반해 김포공항의 국제선 분담율은 7%에 불과해 충분한 여유시설을 확보하고 있는 김포공항 인프라의 효율적 활용과 증가하는 항공수요에 효과적으로 대응하기 위한 전략이 필요하다.

이와 함께 김포공항 주변 지역 활성화도 시급하다. 인천공항 개항 이전에 년간 3천6백만명에 이르던 여객수가 인천공항 개항과 함께 1천3백만명 수준으로 급감했고, 일부 국제선 유치에 따라 2천4백만 수준으로 회복됐으나 과거 수준에 비해 약 67%에 불과하다.

그럼에도 불구하고 김포공항 주변지역은 고도제한 및 개발제한, 인근지역과의 물리적 단절 등으로 인해 재산권 행사가 어려운 상황이며, 강서구 자료에 따르면 토지의 약 97%가 고도제한 규제를 받음으로써 재산상 피해액만 약 59조로 추산되고 있다.

이런 상황을 고려해서 정부에서도 김포공항개발 기본계획, 제5차 공항개발 중장기 종합계획 등을 통해 공항시설 전반에 걸친 활용방안 모색과 공항개발 방안을 마련하고 있으나 김포공항 주변지역 육성을 위한 실질적인 방안 마련은 부족하다.

김포공항은 서울도심까지의 탁월한 접근성과 저렴한 접근비용을 가지고 있을 뿐만 아니라 국내 다른 도시와의 편리한 연결망이 구축되어 있기 때문에 김포공항 활성화는 국가 기간시설의 효율적 활용을 통한 예산절감 뿐만 아니라 김포공항 이용객들의 경제적, 시간적 편익창출에도 큰 기여를 할 수 있다. 이와 함께 수도 서울의 도시경쟁력과 관광산업 발전에도 기여함으로써 수도 서울의 경쟁력도 강화활 수 있다는 점에서 김포공항 활성화를 위한 노력이 시급한 상황이다.